Od połowy lat 20. XX wieku Łódź gwałtownie szukała nowego taboru dla rozbudowywanej sieci tramwajowej. W końcu 1926 r. w Kolei Elektrycznej Łódzkiej opracowa- no nowy standard wagonów, o zabudowanych, przeszklonych pomostach, obłym dachu bez nadbudowy i prostych burtach z 5 dużymi oknami. Wóz miał mierzyć 10280 mm długości, wewnątrz długiego, przedziału mieścić 28 miejsc siedzących na poprzecznie ustawionych ławkach, zaś krótkie pomosty pozbawione drzwi zewnętrznych miały zwężać się ku końcom pojazdu. Według tego standardu KEŁ zamówiła w trzech fabrykach serię blisko 150 nowych wagonów, dostawy rozpoczęły się jesienią 1927 roku i ustały wkrótce po wybuchu Wielkiego Kryzysu Gospodarczego.

KEŁ wiele rozwiązań przejęła z tramwajów dostarczanych wówczas do Warszawy, Lwowa i Wiednia, toteż zamówione wagony uzyskały zbliżoną do nich stylistykę. Dotyczy to wagonów typu Sanok, które w latach 1928-29 r. wyprodukowały w liczbie 40 sztuk Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper, S.A. W pojazdach z fabryki Sanockiej zastosowano całkowicie metalową konstrukcję nadwozia, co w tramwajach było osiągnięciem na skalę europejską.

Do dnia dzisiejszego zachowany na cele historyczne iodrestaurowany został tylko jeden wagon: doczepa nr 461 z 1929 r. Po wycofaniu jej z eksploatacji w 1973 r. pudło tramwaju kupił mieszkaniec Wiśniowej Góry, któremu służyło za werandę i pokój gościnny. W 1999 r. dobrze zachowane nadwozie odkupił Tomasz Adamkiewicz. Rozpoczął się żmudny proces renowacji, zakończony powodzeniem w 2010 r. W ramach prac restauratorskich tramwaj został przebudowany na wagon silnikowy i otrzymał numer 17 (oryginalny wagon o numerze 17 powstał w 1928 r., ten rok produkcji jest często błędznie przypisywany obecnemu 17).

Odrestaurowany wagon stacjonuje w Zajezdni Muzealnej Brus.