W latach 1916-1917 Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe (ŁWEKD – tramwaje podmiejskie) zakupiły w Towarzystwie Akcyjnym Budowy Transmisyj i Maszyn oraz Odlewów Żelaznych J. Johna w Łodzi (ul. Piotrkowska 217) 30 wagonów towarowych: 20 węglarek oraz 10 krytych. Pojazdy te posiadały wspólne parametry - wymiary 5,9 m x 2,09 m; rozstaw osi 2,0 m; nośność 500 pudów, czyli 8200 kg.
Węglarki otrzymały numery taborowe od 19 do 38, z czego pojazdy o numerach 19-28 (10 szt.) nie posiadały hamulca ręcznego, a nr 29-38 (10 szt.) tak. Wagony nr 35 i 36 w 1941 roku przebudowano na platformy z płytkimi burtami.
Z kolei wagony kryte otrzymały numery od 39 do 48, z czego 4 szt. (nr 39-42) posiadały pomost z hamulcem ręcznym, a 6 szt. (nr 43-48) nie. Wagon nr 42 przebudowano w 1946 roku na solarkę.
Na przestrzeni lat ogólny stan ilościowy taboru towarowego ŁWEKD, a także jego przeznaczenie ulegały zmianie.
Najintensywniejsze przewozy wagonami towarowymi odbywały się w czasie obu wojen światowych i w okresach powojennej odbudowy. Wożono przede wszystkim towary masowe: węgiel, kruszywo, drewno, materiały budowlane czy kamienie brukowe a także żywność dla miasta – ziemniaki, buraki, kapustę oraz zboże z magazynów do młyna w Pabianicach i wyprodukowaną w młynie mąkę. Było to możliwe dzięki organizacji prowizorycznych punktów załadunkowych (zwykle na mijankach) oraz budowie w wielu miejscach sieci miejskiej i podmiejskiej bocznic do najważniejszych placów i magazynów.
W okresie pierwszej wojny światowej i wojny bolszewickiej prowadzono regularny transport amunicji dla składnicy artyleryjskiej IVDOK oraz przewożono chemikalia i materiały wybuchowe z bocznicy tramwajowej prowadzącej do zakładów Boruta w Zgierzu na bocznicę przy stacji kolejowej.
Jako ciekawostkę warto przytoczyć fakt, że jesienią 1918 roku, czyli pod koniec I wojny światowej, na polecenie niemieckich władz okupacyjnych, ŁWEKD przystosowały 4 wagony kryte do przewozu mięsa z rzeźni miejskiej (przy ul. Inżynierskiej) do fabryki konserw (ul. Rewolucji 1905 r. nr 46). Najprawdopodobniej zamontowano w nich wówczas stelaże na haki, na których zawieszano sztuki mięsa. W tej formie do ruchu trafiły w pierwszych dniach listopada 1918 r. Co ciekawe, wozy przekazano w użytkowanie KEŁ, która za każdy dzień przymusowego wypożyczenia musiała płacić 20 marek za wagon. W momencie realizacji polecenia okazało się, że potrzebne będą wyłącznie dwa pojazdy, w związku z czym pozostałe dwie sztuki zwrócono ŁWEKD. Przewozy mięsa odbywały się najprawdopodobniej jedynie kilka dni, ponieważ już 11 listopada Polska odzyskała niepodległość, co zakończyło niemiecką okupację.
Z kolei w latach 1918-1919 roku do majątku Biedermanów na Brusie przywieziono łącznie kilkadziesiąt wagonów ceramicznych sączków melioracyjnych z cegielni Mazarakiego w Kruszowie.
Wraz z rozwojem motoryzacji, przewozy towarowe zaczęto coraz częściej realizować ciężarówkami. Wagony towarowe przez lata służyły do celów gospodarczych MPK. Ostatnie egzemplarze wycofano z ruchu na początku lat 80. XX w.
Wagon należący do Tomasza Adamkiewicza (numer taborowy nieustalony) jest jednym z sześciu, które nie posiadały pomostu z hamulcem ręcznym. Ostatnie lata służby spędził na Helenówku. Używano go do przewozu piasku wydobywanego w żwirowni MPK na tzw. Piaskowej Górze w Emilii, do której prowadziła bocznica odchodząca od linii ozorkowskiej.
Najpewniej na początku lat 80. zestawiono go obok torowiska za halą, gdzie spędził kilkadziesiąt lat. W nocy z 29 na 30 kwietnia 2013 r. został bez większych problemów przyholowany na własnych kołach do Zajezdni Muzealnej Brus. Obecnie służy właścicielowi za magazyn.
